T61 Turbo Billet Lâmina do Impulsor da Roda do Compressor 409033-0013 / 409033-13 Fit Cat Turbo 465196-0002 / 465474-0001 / 466378-0001
T61 Turbo Billet Lâmina do Impulsor da Roda do Compressor 409033-0013 / 409033-13 Fit Cat Turbo 465196-0002 / 465474-0001 / 466378-0001
| Tipo de pagamento: | L/C, T/T, Paypal, Money Gram |
|---|---|
| Quantidade de pedido mínimo: | 50 |
| Lugar de origem: | Jiangsu |
|---|---|
| Certificados : | ISO9001, CE, E-Mark, RoHS |
Informação básica
Modelo: BOSJ-C
Descrição do produto
BOSJ-C Material de corpo: Alumínio Turbocompressor elétrico Tipo: Axialflow ETS Tipo: Axialflow Marca: Garrett Marca: Garrett Tipo: Compound Turbo Sistema Certificação: ISO9001, CE, E-Marca, RoHS ETS Componente: Turbina Aplicação : WuLing que faz a máquina: A especificação de 5 eixos: Roda do compressor da turbina de BOSJ-T
A energia fornecida para o trabalho da turbina é convertida da entalpia e energia cinética do gás. As carcaças da turbina direcionam o fluxo de gás através da turbina, girando até 250.000 rpm. O tamanho
forma e forma pode ditar algumas características de desempenho do turbocompressor global. Muitas vezes o mesmo conjunto de turbocompressor básico está disponível a partir do fabricante com várias opções de alojamento para a turbina, e às vezes a tampa do compressor também. Isso permite que o equilíbrio entre desempenho, resposta e eficiência seja adaptado à aplicação. Os tamanhos de turbina e roda do impulsor também ditar a quantidade de ar ou de escape que pode ser escoada através do sistema ea eficiência relativa em Que operam. Em geral, quanto maior a roda de turbina e roda de compressor maior a capacidade de fluxo. Medidas e formas podem variar, bem como a curvatura eo número de lâminas nas rodas. Parâmetro da roda do compressor
À esquerda, a conexão de drenagem de óleo de latão. À direita estão a linha de suprimento de óleo trançado e as conexões de linha de refrigerante de água.
O desempenho de um turbocompressor está intimamente ligado a Seu tamanho. Turbocompressores grandes levam mais calor e pressão para girar a turbina, criando atraso em baixa velocidade. Turbocompressores pequenos giram rapidamente, mas pode não ter o mesmo desempenho em alta aceleração. Para combinar de forma eficiente os benefícios das rodas grandes e pequenas, são utilizados esquemas avançados, como turbocompressores duplos, turbocompressores com dois cilindros, turbocompressores ou turbocompressores de geometria variável.
Twin-turbo ou bi-turbo projetos têm dois turbocompressores diferentes operando em uma seqüência ou em paralelo. Em uma configuração paralela, ambos os turbocompressores são alimentados com metade do motor de escape. Em uma configuração seqüencial, um turbocompressor funciona a baixas velocidades ea segunda gira em uma velocidade ou carga predeterminada do motor. Turbocompressores sequenciais reduzir ainda mais turbo lag, mas exigem um conjunto de dois complexos de tubos para alimentar adequadamente os dois turbocompressores. Twin-turbos empregar um turbocompressor pequeno em baixas velocidades e um grande em velocidades mais altas. Eles são conectados em uma série de modo que a pressão de aumento de um turbocompressor é multiplicado
por outro, daí o nome de "2 estágios". A distribuição de gás de escape é continuamente variável, de modo que a transição de usar o pequeno turbocompressor para o grande pode ser feito de forma incremental. Twin
turbocompressores são usados principalmente em motores diesel. Por exemplo, no Opel bi-turbo Diesel, apenas o turbocompressor menor trabalha a baixa velocidade, proporcionando torque elevado a 1.500-1.700 rpm. Ambos
turbocompressores operam em conjunto na faixa média, com o maior pré-compressão do ar, que o menor comprime ainda mais. Uma válvula de bypass regula o fluxo de escape para cada turbocompressor.
A maior velocidade (2.500 a 3.000 RPM), apenas o maior turbocompressor é executado.
Turbocompressores menores têm menos turbo lag do que os maiores, tão frequentemente dois pequenos turbocompressores são usados em vez de um grande. Esta configuração é popular em motores de mais de 2.500 CCs e em motores de forma V ou de boxer. Twin-scroll ou divididos turbocompressores têm duas entradas de gás de escape E dois bicos, um ângulo mais afiado um menor para uma resposta rápida e um maior menos angular um para o desempenho de pico. Com sincronismo de árvore de cames de alto desempenho, válvulas de escape em cilindros diferentes podem ser abertas ao mesmo tempo, sobrepondo a O fim do curso de potência em um cilindro eo fim do curso de escape
em outro. Em projetos de gêmeo-rolo, o colector de exaustão fisicamente separa os canais para cilindros que podem interferir uns com os outros, de modo que os gases de escape pulsantes fluam através de espirais separadas (pergaminhos). Com a ordem de disparo comum 1-3-4-2, dois pergaminhos de cilindros de par de comprimento desigual 1-4 e 3-2. Isso permite que o motor use eficientemente as técnicas de remoção de gases de escape, o que diminui as temperaturas dos gases de escape e as emissões de NOx, melhora a eficiência da turbina e reduz o atraso do turbo evidente a baixas velocidades do motor. > Os turboalimentadores de geometria variável ou de bocal variável usam pás móveis para ajustar o fluxo de ar à turbina, imitando um turboalimentador de tamanho ótimo em toda a curva de potência. As palhetas são
colocadas apenas na frente da turbina como um conjunto de paredes ligeiramente sobrepostas. Seu ângulo é ajustado por um atuador para bloquear ou aumentar o fluxo de ar para a turbina. Esta variabilidade mantém uma velocidade de escape e uma pressão de escape comparáveis em toda a gama de rotações do motor. O resultado é que o turbocompressor melhora a eficiência de combustível sem um nível visível de atraso do turbocompressor. O compressor aumenta a massa de ar de admissão Entrando na câmara de combustão. O compressor é composto por um impulsor, um difusor e um alojamento de voluta.
Artigo principal: Compressor centrífugo - : Mapa do compressor
Tecnologias adicionais usadas geralmente em instalações do turbocompressor
Intercooling [editar]
Ilustração do local do inter-refrigerador. Quando a pressão do ar da entrada do motor é aumentada, sua temperatura também Aumenta. Além disso, a absorção de calor dos gases de escape quentes que giram a turbina pode também aquecer o ar de admissão. Quanto mais quente o ar de admissão, menos denso e menos oxigênio disponível para o evento de combustão, o que reduz a eficiência volumétrica. Não só a temperatura excessiva do ar de admissão reduz a eficiência, mas também leva à batida do motor, ou detonação, que é destrutivo para os motores. As unidades de turbocompressor muitas vezes fazem uso de um intercooler (também conhecido como uma carga Ar mais frio), para arrefecer o ar de admissão. Os intercoolers são frequentemente [quando?] Testados para ver se há fugas durante o serviço rotineiro, particularmente em caminhões onde um intercooler escapando pode resultar em uma redução de 20% na economia de combustível. (Observe que o intercooler é o termo apropriado Para o arrefecedor de ar entre estágios sucessivos de impulso, enquanto que o resfriador de ar de carga é o termo apropriado para o resfriador de ar entre a (s) etapa (s) de reforço e o aparelho que consome o ar aumentado. Uma alternativa ao intercooling é a injeção de água no ar de admissão para reduzir a temperatura. Este método tem sido usado em aplicações automotivas e de aeronaves. Além do uso de intercoolers, é prática comum adicionar combustível extra Para o ar de admissão (conhecido como "rodando um motor rico") com o único propósito de resfriamento. A quantidade de combustível extra varia, mas reduz tipicamente a relação ar-combustível entre 11 e 13, em vez da estequiométrica 14.7 (em motores a gasolina). O combustível extra não é queimado (pois há oxigênio insuficiente para completar a reação química), em vez disso, ele sofre uma mudança de fase de atomizado (líquido) para gás. Esta mudança de fase absorve calor e a massa adicionada do combustível extra reduz a energia térmica média da carga e do gás de escape. Mesmo quando um conversor catalítico é usado, a prática de correr um motor rico aumenta as emissões de escape
Uma válvula de descarga regula o fluxo de gás de escape que entra na turbina de condução do lado do escape e, portanto, a entrada de ar para o colector e o grau de impulsão. Pode ser controlado por uma pressão de impulso assistida, geralmente diafragma de ponto de fixação da mangueira de vácuo (para vácuo e pressão positiva para retornar comumente resíduos contaminados com óleo ao sistema de emissões) para forçar o diafragma com mola a permanecer fechado até que o ponto de sobreaquecimento seja detectado pela Ecu ou um solenóide operado pela unidade de controle eletrônico do motor ou um controlador de impulso, mas a maioria dos veículos de produção usam um único ponto de fixação da mangueira de vácuo diafragma de mola que só pode ser empurrado aberto, limitando assim a capacidade de overboost devido à pressão do gás de escape forçando abrir a wastegate As turbocompressores que operam com acelerador de ar aberto e altas rpm requerem um grande volume de ar para fluir entre o turbocompressor ea entrada do motor. Quando o acelerador é fechado, o ar comprimido flui para a válvula de borboleta sem uma saída (isto é, o ar não tem para onde ir). Compress Wheel
Situação, o aumento pode elevar a pressão do ar para um nível que pode causar danos. Isso ocorre porque se a pressão sobe suficientemente alta, ocorre uma parada do compressor - o ar pressurizado armazenado descomprime para trás através do impulsor e para fora da entrada. O fluxo reverso através do turbocompressor faz com que o eixo da turbina reduza em velocidade mais rapidamente do que seria naturalmente, possivelmente danificando o turbocompressor. Para evitar que isso aconteça, uma válvula é montada entre o turbocompressor e entrada, que aberturas Fora do excesso de pressão de ar. Estes são conhecidos como anti-surge, desviador, bypass, turbo-alívio válvula, blow-off válvula (BOV), ou válvula de descarga. É uma válvula de alívio de pressão, e é normalmente operado pelo vácuo no colector de admissão. O uso principal desta válvula é manter a fiação do turbocompressor em alta velocidade. O ar é normalmente reciclado de volta para a entrada do turbocompressor (válvulas de desvio ou bypass), mas também pode ser ventilado para a atmosfera (válvula de sopro). A reciclagem de volta para a entrada do turbocompressor é necessária em um motor que usa um sistema de injeção de combustível de fluxo de massa, porque despejar o ar excessivo a jusante do sensor de fluxo de massa faz com que uma mistura de combustível excessivamente rica - porque o sensor de fluxo de massa já explicou O ar extra que não está mais sendo usado. Válvulas que reciclar o ar também encurtar o tempo necessário para re-spool o turbocompressor após a desaceleração repentina do motor, uma vez que a carga no turbocompressor quando a válvula está ativa é muito menor do que se a carga de ar ventila para a atmosfera. Processo de Tratamento
A energia fornecida para o trabalho da turbina é convertida da entalpia e energia cinética do gás. As carcaças da turbina direcionam o fluxo de gás através da turbina, girando até 250.000 rpm. O tamanho
forma e forma pode ditar algumas características de desempenho do turbocompressor global. Muitas vezes o mesmo conjunto de turbocompressor básico está disponível a partir do fabricante com várias opções de alojamento para a turbina, e às vezes a tampa do compressor também. Isso permite que o equilíbrio entre desempenho, resposta e eficiência seja adaptado à aplicação. Os tamanhos de turbina e roda do impulsor também ditar a quantidade de ar ou de escape que pode ser escoada através do sistema ea eficiência relativa em Que operam. Em geral, quanto maior a roda de turbina e roda de compressor maior a capacidade de fluxo. Medidas e formas podem variar, bem como a curvatura eo número de lâminas nas rodas. Parâmetro da roda do compressor
À esquerda, a conexão de drenagem de óleo de latão. À direita estão a linha de suprimento de óleo trançado e as conexões de linha de refrigerante de água.
O desempenho de um turbocompressor está intimamente ligado a Seu tamanho. Turbocompressores grandes levam mais calor e pressão para girar a turbina, criando atraso em baixa velocidade. Turbocompressores pequenos giram rapidamente, mas pode não ter o mesmo desempenho em alta aceleração. Para combinar de forma eficiente os benefícios das rodas grandes e pequenas, são utilizados esquemas avançados, como turbocompressores duplos, turbocompressores com dois cilindros, turbocompressores ou turbocompressores de geometria variável.
Twin-turbo ou bi-turbo projetos têm dois turbocompressores diferentes operando em uma seqüência ou em paralelo. Em uma configuração paralela, ambos os turbocompressores são alimentados com metade do motor de escape. Em uma configuração seqüencial, um turbocompressor funciona a baixas velocidades ea segunda gira em uma velocidade ou carga predeterminada do motor. Turbocompressores sequenciais reduzir ainda mais turbo lag, mas exigem um conjunto de dois complexos de tubos para alimentar adequadamente os dois turbocompressores. Twin-turbos empregar um turbocompressor pequeno em baixas velocidades e um grande em velocidades mais altas. Eles são conectados em uma série de modo que a pressão de aumento de um turbocompressor é multiplicado
por outro, daí o nome de "2 estágios". A distribuição de gás de escape é continuamente variável, de modo que a transição de usar o pequeno turbocompressor para o grande pode ser feito de forma incremental. Twin
turbocompressores são usados principalmente em motores diesel. Por exemplo, no Opel bi-turbo Diesel, apenas o turbocompressor menor trabalha a baixa velocidade, proporcionando torque elevado a 1.500-1.700 rpm. Ambos
turbocompressores operam em conjunto na faixa média, com o maior pré-compressão do ar, que o menor comprime ainda mais. Uma válvula de bypass regula o fluxo de escape para cada turbocompressor.
A maior velocidade (2.500 a 3.000 RPM), apenas o maior turbocompressor é executado.
Turbocompressores menores têm menos turbo lag do que os maiores, tão frequentemente dois pequenos turbocompressores são usados em vez de um grande. Esta configuração é popular em motores de mais de 2.500 CCs e em motores de forma V ou de boxer. Twin-scroll ou divididos turbocompressores têm duas entradas de gás de escape E dois bicos, um ângulo mais afiado um menor para uma resposta rápida e um maior menos angular um para o desempenho de pico. Com sincronismo de árvore de cames de alto desempenho, válvulas de escape em cilindros diferentes podem ser abertas ao mesmo tempo, sobrepondo a O fim do curso de potência em um cilindro eo fim do curso de escape
em outro. Em projetos de gêmeo-rolo, o colector de exaustão fisicamente separa os canais para cilindros que podem interferir uns com os outros, de modo que os gases de escape pulsantes fluam através de espirais separadas (pergaminhos). Com a ordem de disparo comum 1-3-4-2, dois pergaminhos de cilindros de par de comprimento desigual 1-4 e 3-2. Isso permite que o motor use eficientemente as técnicas de remoção de gases de escape, o que diminui as temperaturas dos gases de escape e as emissões de NOx, melhora a eficiência da turbina e reduz o atraso do turbo evidente a baixas velocidades do motor. > Os turboalimentadores de geometria variável ou de bocal variável usam pás móveis para ajustar o fluxo de ar à turbina, imitando um turboalimentador de tamanho ótimo em toda a curva de potência. As palhetas são
colocadas apenas na frente da turbina como um conjunto de paredes ligeiramente sobrepostas. Seu ângulo é ajustado por um atuador para bloquear ou aumentar o fluxo de ar para a turbina. Esta variabilidade mantém uma velocidade de escape e uma pressão de escape comparáveis em toda a gama de rotações do motor. O resultado é que o turbocompressor melhora a eficiência de combustível sem um nível visível de atraso do turbocompressor. O compressor aumenta a massa de ar de admissão Entrando na câmara de combustão. O compressor é composto por um impulsor, um difusor e um alojamento de voluta.
Artigo principal: Compressor centrífugo - : Mapa do compressor
Tecnologias adicionais usadas geralmente em instalações do turbocompressor
Intercooling [editar]
Ilustração do local do inter-refrigerador. Quando a pressão do ar da entrada do motor é aumentada, sua temperatura também Aumenta. Além disso, a absorção de calor dos gases de escape quentes que giram a turbina pode também aquecer o ar de admissão. Quanto mais quente o ar de admissão, menos denso e menos oxigênio disponível para o evento de combustão, o que reduz a eficiência volumétrica. Não só a temperatura excessiva do ar de admissão reduz a eficiência, mas também leva à batida do motor, ou detonação, que é destrutivo para os motores. As unidades de turbocompressor muitas vezes fazem uso de um intercooler (também conhecido como uma carga Ar mais frio), para arrefecer o ar de admissão. Os intercoolers são frequentemente [quando?] Testados para ver se há fugas durante o serviço rotineiro, particularmente em caminhões onde um intercooler escapando pode resultar em uma redução de 20% na economia de combustível. (Observe que o intercooler é o termo apropriado Para o arrefecedor de ar entre estágios sucessivos de impulso, enquanto que o resfriador de ar de carga é o termo apropriado para o resfriador de ar entre a (s) etapa (s) de reforço e o aparelho que consome o ar aumentado. Uma alternativa ao intercooling é a injeção de água no ar de admissão para reduzir a temperatura. Este método tem sido usado em aplicações automotivas e de aeronaves. Além do uso de intercoolers, é prática comum adicionar combustível extra Para o ar de admissão (conhecido como "rodando um motor rico") com o único propósito de resfriamento. A quantidade de combustível extra varia, mas reduz tipicamente a relação ar-combustível entre 11 e 13, em vez da estequiométrica 14.7 (em motores a gasolina). O combustível extra não é queimado (pois há oxigênio insuficiente para completar a reação química), em vez disso, ele sofre uma mudança de fase de atomizado (líquido) para gás. Esta mudança de fase absorve calor e a massa adicionada do combustível extra reduz a energia térmica média da carga e do gás de escape. Mesmo quando um conversor catalítico é usado, a prática de correr um motor rico aumenta as emissões de escape
Uma válvula de descarga regula o fluxo de gás de escape que entra na turbina de condução do lado do escape e, portanto, a entrada de ar para o colector e o grau de impulsão. Pode ser controlado por uma pressão de impulso assistida, geralmente diafragma de ponto de fixação da mangueira de vácuo (para vácuo e pressão positiva para retornar comumente resíduos contaminados com óleo ao sistema de emissões) para forçar o diafragma com mola a permanecer fechado até que o ponto de sobreaquecimento seja detectado pela Ecu ou um solenóide operado pela unidade de controle eletrônico do motor ou um controlador de impulso, mas a maioria dos veículos de produção usam um único ponto de fixação da mangueira de vácuo diafragma de mola que só pode ser empurrado aberto, limitando assim a capacidade de overboost devido à pressão do gás de escape forçando abrir a wastegate As turbocompressores que operam com acelerador de ar aberto e altas rpm requerem um grande volume de ar para fluir entre o turbocompressor ea entrada do motor. Quando o acelerador é fechado, o ar comprimido flui para a válvula de borboleta sem uma saída (isto é, o ar não tem para onde ir). Compress Wheel
Grupo de Produto : Roda De Compressor
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